Nell’autunno scorso il patrimonio industriale italiano ha ricevuto un altro durissimo colpo: gli indiani di Tata hanno comprato IVECO. Il nostro governo ha balbettato qualche frase di circostanza e l’acquirente ha promesso di mantenere qui gli impegni produttivi per due anni, ma tutti sanno che Tata ha comprato Iveco per eliminare un concorrente (proprio come Arcelor-Mittal aveva comprato l’Ilva per farla chiudere). L’ha detto, con cognizione di causa, Giorgio Garuzzo, ex dirigente Fiat ed ex Ceo del gruppo dei camion.
Un altro ex-dirigente Fiat è Alfredo Altavilla, che oggi fa il grande consulente per l’Europa del gruppo cinese BYD, ormai il più grande produttore di auto elettriche al mondo (4.6 milioni nel 2025). Altavilla ha avviato nella primavera dello scorso anno una selezione tra i fornitori storici dell’automotive torinese ed ha incontrato, per conto di BYD, 200 aziende leader nel settore dei freni, dei cambi, dei sistemi di trasmissione: alla fine ne ha scelte 85 per la loro affidabilità. BYD ha aperto uno stabilimento in Ungheria per produrre 250.000 auto l’anno e intende aprirne un altro in Turchia. A Milano ha già aperto il suo Centro Design.
Il futuro è cinese anche per chi produce (in Italia) componentistica per il settore auto? Tutto lascia pensare di sì, ma facciamo un passo indietro, prima di spingerci troppo in avanti.
In Italia ci sono circa 2.000 aziende nel settore e insieme fatturano 60 miliardi di euro. Stanno faticando da tempo per reggere la situazione, che vede il settore auto in forte difficoltà in Europa ed in particolare in Italia. Qui da noi la situazione si è fatta via via più pesante negli ultimi anni.
In Europa le vendite sono cresciute del 2,4% nel 2025, superando i 13 milioni di pezzi. Rispetto al 2019, però, siamo ancora sotto del 16%. E la situazione è ancora più grave per l’Italia, che vede un calo del 20,5% rispetto al periodo pre-pandemia: un risultato pessimo, secondo solo a quello della Francia, dove il calo supera il 26%. Numeri pesanti per Stellantis, che ha unito FCA, Peugeot, Citroen ed Opel, e quindi ha nella triade Italia-Francia-Germania i principali mercati di sbocco. Infatti, mentre gli altri crescono, nel 2025 Stellantis registra un caldo di vendite del 3.9%: se non si vende, è inutile produrre e infatti i dati produttivi ed occupazionali sono allarmanti.
Nel 2025 in Italia sono stati prodotti solamente 380.000 veicoli. Tra essi, 214.000 erano automobili (-24%) e 166.000 erano veicoli commerciali (-13%). Siamo tornati indietro di 70 anni.
Se andiamo ad esaminare la scheda riassuntiva dei dati produttivi Stellantis, notiamo subito la prolungata agonia degli stabilimenti del Gruppo: dal 2017 ad oggi i veicoli prodotti sono scesi, in totale, da oltre un milione a meno di 400.000 l’anno. Tra essi, le auto sono calate di oltre 500.000 pezzi. I due stabilimenti di Cassino e di Melfi hanno visto una caduta verticale di produzione, che si è accentuata nell’ultimo anno. Solo il polo produttivo torinese (Mirafiori) ha avuto un saldo positivo. Più della metà dei lavoratori del Gruppo è coinvolta a rotazione nei meccanismi degli ammortizzatori sociali (contratti di solidarietà e cassa integrazione). Il nuovo piano industriale tarda ad arrivare e dopo la cacciata di Tavares, a fine 2024, il nuovo capo azienda, Antonio Filosa, non sembra particolarmente entusiasta di rilanciare gli investimenti strategici.
A partire ad esempio dalla Gigafactory per le batterie delle auto elettriche, che era stata promessa per Termoli, e che avrebbe potuto rappresentare una garanzia per i 1.800 lavoratori di quello stabilimento. O per i nuovi modelli che erano in procinto di essere assegnati a Cassino (Alfa Romeo Giulia e Stelvio) e che sono stati rinviati. Dopo la messa fuori produzione di Jeep Compass, Renegade e Fiat 500X, Melfi dovrà aspettare il 2028 per vedere decollare due nuovi modelli: intanto il numero degli occupati è sceso di oltre 2.500 unità dal 2021, attraverso dimissioni incentivate, che hanno lasciato in fabbrica poco più di 4.500 addetti.
Pomigliano ha retto sinora per la produzione della vecchia “Pandina”, che con le sue 112.690 unità ha rappresentato in pratica il 53% della produzione automobilistica nazionale di Stellantis del 2025. La produzione è confermata fino al 2030, ma comunque il calo è stato del 21% ed il suo ruolo può essere compromesso dalla concorrenza della “Pandona”, che invece viene prodotta in Serbia.
Tutti i produttori europei sono però uniti nell’indicare la responsabilità di questa crisi generalizzata nelle normative “talebane” dell’Unione Europea sulle emissioni inquinanti. L’incertezza rispetto ai tempi della transizione energetica ha certamente rallentato il processo di ricambio, tanto è vero che oggi meno del 20% del parco auto europeo è costituito da macchine elettriche (in Italia solo il 6,2%!). Ovviamente ci sarebbero da fare lunghi ragionamenti sul ritardo della ricerca e degli investimenti in questo settore, sia da parte del settore pubblico, sia da parte dei privati. E questo non solo in Italia: Marchionne non credeva nell’elettrico, ma anche i tedeschi hanno tergiversato troppo.
Mentre in Cina lo stato ha costruito le condizioni per sviluppare l’elettrico in modo organico (dalla produzione di batterie al loro smaltimento), con enormi investimenti pubblici, in Europa si è preferito varare misure draconiane, ma inapplicabili, e nello stesso tempo dare incentivi ai consumatori (ricchi) per abbassare il prezzo finale di modelli costosissimi, al di fuori della portata del consumatore medio. Quindi il mercato non decolla e si rivolge a modelli di gamma alta, magari prodotti altrove, come Tesla e BYD, mentre le case automobilistiche domestiche rischiano di andare a picco in pochi anni.
Per venire incontro alle lamentele della lobby, che include gli industriali, ma anche i sindacati, l’Unione Europea ha di recente cambiato linea, per dare uno spiraglio alle produzioni tradizionali anche dopo il 2035. La Commissione UE ha infatti rivisto il regolamento sulle emissioni, consentendo alle case automobilistiche di ridurre dal 2035 le emissioni di CO₂ allo scarico del 90% rispetto ai livelli del 2021, e non più del 100% come previsto dalla normativa vigente.
Questa revisione apre il mercato post-2035 anche alla commercializzazione di veicoli con motori termici, ibridi plug-in, ecc., e non più, esclusivamente, a veicoli elettrici o a idrogeno. Il restante 10% delle emissioni dovrà essere compensato attraverso meccanismi di “crediti”, che le aziende potranno accumulare, ad esempio, mediante l’impiego di acciaio a basse emissioni “made in Europe” nella produzione dei veicoli, oppure attraverso l’utilizzo di carburanti sostenibili, come e-fuel e biofuel avanzati.
Si tratta di un contentino che non risolve la situazione, ma che può dare un po’ di respiro ai produttori, insieme magari ad un sistema di dazi che protegga dalla concorrenza estera e in particolare cinese, che avrebbe di per sé la forza di spazzare via in poco tempo una realtà industriale storicamente innovativa, che ha ancora un peso rilevante in un’economia manifatturiera come quella tedesca, ma non solo.
La Volkswagen rimane al secondo posto nel mondo per veicoli venduti, dietro Toyota, ma nel 2025 ha perso 48 miliardi di euro di capitalizzazione ed è scesa al terzo posto nel suo mercato chiave (la Cina), scavalcata da BYD, ma anche da Geely.
Un paese, la Cina, che ha prodotto nel 2025 quasi 35 milioni di veicoli (assorbendone 27), stando almeno a statistiche diffuse da fonti interne: a riprova di un predominio ormai indiscutibile nella tecnologia legata all’auto elettrica, con decine di aziende e volumi produttivi ragguardevoli.
Sono ormai decenni che ci si confronta periodicamente con crisi cicliche del settore, che sembrava ormai obsoleto e superato. Invece gli ultimi 20 anni hanno visto una nuova vitalità innovativa, guidata dalla tecnologia elettronica e dalla versione elettrica dell’autotrazione.
È emersa l’incapacità di pensare e progettare sistemi di mobilità alternativi al trasporto individuale privato: anche quando è accaduto, non ha raggiunto un impatto industriale sufficiente a cambiare radicalmente il sistema di spostamento e la vita delle città.
Abbiamo visto esplodere il trasporto aereo low-cost, abbiamo inaugurato molte linee di treni ad alta velocità, abbiamo visto le città popolarsi di bici e monopattini: ma l’auto non è morta e la proporzione tra mezzi in circolazione ed abitanti è sempre in salita.
Alla fine della delocalizzazione, finiremo per lesinare qualche spazio di sopravvivenza, nel sistema di fornitura di componentistica alle fabbriche cinesi?
Nel prossimo decennio potremo avere risposte a questa domanda…
Renato Strumia
